kurgangen.ru

Курган: история, краеведение, генеалогия

Зауральская генеалогия

Ищем забытых предков

Главная » Краеведческие изыскания » Новейшая история » Некоторые транспортные проблемы советского человека (1970-1985 гг.)

О проекте
О нас
Археология
В помощь генеалогу
В помощь краеведу
Воспоминания
Декабристы в Зауралье
Зауралье в Первой мировой войне
Зауралье в Великой Отечественной войне
Зауральские фамилии
История населенных пунктов Курганской области
История религиозных конфессий в Южном Зауралье
История сословий
Исторические источники
Карты
Краеведческие изыскания
Мартиролог зауральских краеведов и генеалогов
Репрессированы по 58-й
Родословные Зауралья
Улицы Кургана
Фотомузей
Персоны
Гостевая книга
Обратная связь
Сайты друзей
Карта сайта
RSS FeedПодписка на обновления сайта




Некоторые транспортные проблемы советского человека (1970-1985 гг.)

 

(Из материалов Всероссийской научно-практической конференции «VII Зыряновские чтения», Курган, 10-11 декабря 2009г. Издательство КГУ, 2009)

Для советского человека, особенно проживавшего в сельской местности, транспортные проблемы всегда стояли весьма остро. Между населенными пунктами страны было налажено транспортное сообщение железнодорожными поездами, рейсовыми автобусами, речными судами. В труднодоступные из-за бездорожья райцентры и крупные села из областных центров летали небольшие пассажирские самолеты. Транспортные расходы пассажиров были невелики, а поэтому за проездными билетами почти всегда стояли очереди. В начале 1970-х годов на расстоянии до 10  километров от железной дороги проживала примерно одна треть сельского населения страны. В среднем удаленность сельских населенных пунктов от железной дороги составляла97 километров. К середине 1980-х годов в нечерноземной полосе РСФСР из 13,5 млн. сельских жителей около одного миллиона проживали в условиях бездорожья. За 1970-1985 годы протяженность дорог с твердым покрытием примерно удвоилась. К середине 1980-х годов в РСФСР автомобильные трассы с твердым покрытием были проложены от областных центров к 80% сельских райцентров и к 75% центральных усадеб колхозов и совхозов. Не решалась проблема развития сети внyтрихозяйственных дорог с твердым покрытием. Улучшение состояния дорог способствовало решению проблемы учебы и трудоустройства сельских жителей. 15% сельского населения страны ездило ежедневно на учебу и работу в близлежащие города (2, 144-148; 7, 57-58). Объем пассажирских перевозок пригородными поездами и автобусами в РСФСР возрос с 1446 млн. и 181 млн. человек в 1960 году до 2799 млн. и 702 млн. человек в 1985 году соответственно. То есть в пригородном сообщении преобладал железнодорожный транспорт (3, 245-249).

Сельские жители стали больше приобретать транспортных средств в личное пользование. За 1966-1982 годы продажа им легковых автомобилей возросла в 24,5 раза. В первой половине 1980-х годов сельчане покупали около одной трети всех легковых автомобилей, поступавших в розничную торговлю (7, 58; 2, 148). В 1970-е – первой половине 1980-х годов спрос населения СССР на легковые автомобили не удовлетворялся, а по месту работы людей для покупки автомобиля составлялись списки очередников. В табл.1 показана обеспеченность населения СССР личными транспортными средствами в 1970-1985 годах в расчете на 100 семей. Из этой таблицы видно, что обеспеченность населения СССР велосипедами и мопедами росла в 1970-1985 годах в основном за счет сельских жителей. То же можно сказать и о динамике обеспеченности мотоциклами и мотороллерами. Сельчане в большей степени нуждались в этих видах транспорта. Да и по цене они были им доступны. Количество легковых автомобилей, которое приходилось в среднем на 100 семей Советского Союза, являлось примерно одинаковым в городской и сельской местности, несмотря на то, что покупательная способность у сельчан была в среднем ниже, чем у горожан. В условиях дефицита продажа легковых автомобилей населению осуществлялась в планово-распределительном порядке. Для тружеников сельского хозяйства, особенно лучших руководителей колхозов и совхозов, а также рядовых передовиков производства выделялись специальные лимиты на продажу автомобилей в качестве специфических премий.

Таблица 1.

Обеспеченность населения СССР личными транспортными средствами (штук на 100 семей) (2, 148; 4, 472-473).

Категории населения, год

Легковые автомобили

Мотоциклы и мотороллеры

Велосипеды и мопеды

Все население

1970г.

1980г.

1985г.

 

2

10

15

 

7

10

14

 

50

49

55

Городское население

1970г.

1980г.

1985г.

 

Нет данных

11

14

 

5

6

8

 

44

40

44

Сельское население

1970г.

1980г.

1985г.

 

Нет данных

10

15

 

11

17

27

 

60

66

79

До середины 1960-х годов личный автомобиль являлся для большинства советских людей предметом роскоши. Продажа легковых автомашин населению почти не росла. В 1965 году было продано в личную собственность 64 тысячи автомобилей, столько же, сколько в 1955 году (1, 65). Резкий рост приобретения этого вида транспорта в личную собственность начинается лишь с 1970 года, когда в продажу поступили первые автомобили «Жигули», выпущенные вновь построенным крупным автозаводом в городе Тольятти. Если в 1966 году населению СССР было продано 62 тыс. легковых автомобилей, то в1970 г– 123 тыс., в1980 г. – 1193 тыс., в1985 г. – 1568 тыс. В 1980 году на 100 советских семей приходилось в среднем 10 легковых автомобилей, 10 мотоциклов и мотороллеров, 49 велосипедов и мопедов. По данным социологического опроса, который проводился в 1979 году в г. Кургане, среди опрошенных жителей автомобиль имели в личной собственности 6,9, мотоцикл – 11,1, велосипед – 5,8% (5, 252; 8, 178). Правда, из-за бездорожья и отсутствия специальных велосипедных дорожек велосипед не являлся у курганцев популярным видом транспорта. Он считался многими жителями лишь детской и подростковой забавой.

В советское время легковой автомобиль был одним из самых дорогих товаров. Первая, самая дешевая модель «Жигулей» ВАЗ-2101, позже прозванная в народе «копейкой», стоила 5500 рублей. Несмотря на то, что среднемесячная зарплата рабочих и служащих в СССР составляла в 1970 году 122 рубля, а в1980 г. – 168,9 рубля, на покупку легковых автомобилей имелись весьма длинные списки очередников. Чтобы накопить деньги на самую дешевую модель «Жигулей» за четыре – пять лет, надо было откладывать в месяц по 100 рублей. Купить автомашину могли только люди с доходом значительно выше среднего. Дешевле стоили «Запорожец» и «Москвич» (1,80-81).

В 1975 году при общем объеме производства 1,2 млн. легковых автомобилей (из них 667 тыс. составляла продукция ВАЗа) населению СССР было продано 725 тыс. штук, 336 тыс. машин пошло на экспорт. Парк легковых автомобилей в нашей стране достиг 4,7 млн., из которых 4 млн. принадлежали гражданам. Обеспеченность населения Советского Союза составила 18 автомобилей на 1000 жителей. По этому показателю СССР приближался к странам – членам СЭВ, где обеспеченность автомобилями составляла от 23 до 90, но был весьма далек от капиталистических стран Европы – 160-308 автомобилей на 1000 жителей (1, 81).

К середине 1970-х годов «Жигули» заняли лидирующее положение в парке легковых автомобилей индивидуального пользования, потеснив все остальные марки. Если в 1968 году 53% среди частных автомашин составляли «Москвичи», 26% - «Победы» и «Волги», а 20% - «Запорожцы», то в 1976 году доля «Москвичей» упала до 25,5%, «Запорожцев» - до 11,1 %, «Волги» составляли 6,2 %. Около половины автопарка составляли «Жигули» (1,81).

При отсутствии развитой системы автосервиса и хроническом дефиците запасных частей повседневное техническое обслуживание автомобиля становилось для автолюбителя весьма непростой проблемой. «В России, - отмечалось в международном автомобильном обзоре середины 1980-х годов, - говорят, что автомобиль приносит хозяину радость дважды – когда он его купил и когда он его продал. Между этими периодами – сплошная пытка». И это происходило не от того, что автомобиль был так плохо сделан. Ничего подобного! А от того, что дорожные условия, техобслуживание, ремонт, сохранность и приобретение бензина и масла являлись делом сложным, и содержать автомобили в хорошем рабочем состоянии было практически невозможно. Данные условия сложились из-за того, что в системе централизованного планирования удовлетворения потребностей покупателя эти услуги не считались приоритетными (6, 245-246).

В данной статье мы обозначили лишь некоторые транспортные проблемы, с которыми сталкивался советский человек в 1970-1980-е годы. Многие из этих проблем не решены до сих пор. В этой связи рассмотрение их в историческом ракурсе нам представляется актуальным.

Список источников и литературы

1. Зезина М.Р. Автомобиль «Жигули» на советском потребительском рынке // История ОАО «АВТОВАЗ»): уроки, проблемы, современность: Материалы II Всероссийской научной конференции 26-27 октября 2005 г. Тольятти: Изд-во ОАО «АВТОВАЗ», 2005.

2. Машенков В. Ф., Бондаренко Л. В. Советская деревня: труд, быт, досуг. М.: Россельхозиздат, 1986.

3. Народное хозяйство РСФСР за 70 лет: Статистический ежегодник. М.: Госкомиздат, 1987.

4. Народное хозяйство СССР за 70 лет: Юбилейный статистический ежегодник. М.: Финансы и статистика, 1987.

5. Нюренберг В.В. Массовая автомобилизация и становление городского общества в СССР // История ОАО «АВТОВАЗ»: уроки, проблемы, современность: Материалы II Всероссийской научной конференции 26-27 октября 2005 г. Тольятти. Изд-во ОАО «АВТОВАЗ», 2005.

6. Сигельбаум Л.Г. Автомобили, автомобили и еще раз автомобили: сделка с дьяволом в эпоху Брежнева // История ОАО «АВТОВАЗ»: уроки, проблемы, современность: Материалы II Всероссийской научной конференции 26-27 октября 2005 г. Тольятти: Изд-во ОАО «АВТОВАЗ», 2005.

7. Сuмуш П.И. Облик хозяина земли. Новейшие и традиционные черты. М.: Мысль, 1987.

8. Федоров В.А. Некоторые стороны быта жителей Кургана в 70-е годы XХ века // Емельяновские чтения: Материалы Всероссийской научно-практической конференции. Курган: Изд-во КГУ, 2007.

М.Н. Федченко. Курганский государственный университет.

 



Дизайн и поддержка | Хостинг | © Зауральская генеалогия, 2008 Business Key Top Sites