kurgangen.ru

Курган: история, краеведение, генеалогия

Зауральская генеалогия

Ищем забытых предков

Главная » Краеведческие изыскания » Новейшая история » Автомобильная затея

О проекте
О нас
Археология
В помощь генеалогу
В помощь краеведу
Воспоминания
Декабристы в Зауралье
Зауралье в Первой мировой войне
Зауралье в Великой Отечественной войне
Зауральские фамилии
История населенных пунктов Курганской области
История религиозных конфессий в Южном Зауралье
История сословий
Исторические источники
Карты
Краеведческие изыскания
Мартиролог зауральских краеведов и генеалогов
Репрессированы по 58-й
Родословные Зауралья
Улицы Кургана
Фотомузей
Персоны
Гостевая книга
Обратная связь
Сайты друзей
Карта сайта
RSS FeedПодписка на обновления сайта




Автомобильная затея

Автомобиль вошел, или правильнее сказать, въехал в городское провинциальное пространство в начале ХХ века. Понадобилось еще немало времени на то, чтобы картина городского пейзажа стала соответствовать словам из некогда популярной песни: «Автомобили все заполонили». И хотя он, автомобиль, для начала прошлого века еще был редким видом транспорта, доступным немногим (и в этом смысле оставался роскошью), но именно тогда уже предпринимались первые попытки использования этого средства передвижения в качестве пассажирского транспорта. Уездный город Курган не стал исключением. Вот об одной такой попытке и поведем далее наш рассказ.

Предложение мещанина Соловьева

1 сентября 1909 г. печатная машинка принялась выстукивать прошение, адресованное «Его Превосходительству, Господину Министру путей сообщения» от «курганского мещанина Даниила Яковлевича Соловьева, живущего в своем доме по Центральной улице» (к слову, теперь это ул. Горького). Чем же курганец осмелился обеспокоить столь высокую персону, надеясь получить от нее определенный ответ?

«Имею честь предложить свои услуги для перевозки г. пассажиров со станции Курган ж. дороги  в город на автомобиле или лошадях по установленной Вами таксе. Существующая плата извощиков на вокзал из города и с вокзала в город 40 копеек с пассажира. Арендную плату железной дороге за извозный промысел предлагаю в размере пятисот рублей в год.

Почтительно прошу принять мое предложение, и благоволите уведомить меня. При сем прилагаю 2 марки 75 коп. достоинства для ответа».

Действительно, о наличии таковых марок имеется и подтверждающая надпись: «При настоящем прошении гербовых марок на 1 р. 50 к.» Сделана она была на самом прошении уже при получении его в столице Российской империи. Кстати, добиралось прошение из Кургана в далекий Петербург не более недели, чему нанесенная на нем помета «7 сен. 1909» является подтверждением.

Вряд ли, впрочем, сам министр лично держал в руках прошение Д. Я. Соловьева и читал его. Скорее всего, в министерской канцелярии не сочли его достойным внимания министра среди более важных и куда более весомых дел. В лучшем случае суть прошения нашего земляка могла быть изложена министру устно на докладе. Так ли все получилось или нет, гадать не беремся. Одно известно точно: принятие конкретного решения на «предложение» мещанина Соловьева спускалось по властным инстанциям все ниже и ниже, вернувшись в конце концов на городской уровень, т. е. из Петербурга обратно в Курган. Следовательно, напрасно житель последнего рассчитывал получить прямой ответ за подписью министра путей сообщения.

По сохранившимся штампам и сопроводительным бумагам можно теперь проследить, какой же путь проделало прошение и сколько на это ушло времени. Вот 9 сентября 1909 г. оно еще находилось в канцелярии министра путей сообщения, а 10 сентября уже лежало в управлении железных дорог. Там, видимо, не скоро до него дошла очередь, но когда дошла, то было решено, что прошение находится не по принадлежности и отправили его… в Министерство внутренних дел, а точнее в отдел дорожный Главного управления по делам местного хозяйства МВД. Наконец, 30 ноября 1909 г. управляющий отделом препроводил его «на зависящее распоряжение» тобольскому губернатору. Покинув навсегда северную Пальмиру, 11 декабря 1909 г. прошение Соловьева оказалось уже в Тобольске.

На заре автомобильной эры

Станем рассуждать просто: принялся бы желающий наладить пассажирские автоперевозки ходатайствовать в высоких властных сферах, не располагая хотя бы одним автомобилем? Вряд ли. Уместно поэтому предположить, что новейшее для того времени средство передвижения у курганского жителя Д. Я. Соловьева уже имелось в наличии. Правда, в прошении к министру он упоминает и лошадей, как другой способ организации сообщения между городом и железнодорожной станцией. Однако в последовавшей затем переписке речь шла в первую очередь об устройстве автомобильного сообщения. Новизна-то как раз заключалась именно в этом, тогда как частный извоз на лошадях, надо думать, вовсю действовал, доставляя людей из Кургана на станцию и обратно. Не зря Соловьев сообщает о принятой для таких перевозок плате извозчикам.

Для провинции начала прошлого столетия автомобиль являлся еще очень редким видом транспорта. Горожане с ним сталкивались все же чаще, чем селяне. К примеру, в июле 1907 г.  через Курганский уезд проехали на двух автомобилях французские путешественники, совершавшие автопробег из Пекина в Париж. Если вспомнить ставшее расхожим выражение Ильфа и Петрова, то придется внести существенную поправку: как средство передвижения автомобиль оставался тогда еще малодоступным и рассматривался именно как предмет роскоши, будучи доступным только людям вполне состоятельным. Достаточно отметить, что в Кургане в числе первых автовладельцев были купцы и предприниматели. Так, сохранился снимок, на котором запечатлен на своей заимке купец 1-й гильдии Л. Д. Смолин в собственном автомобиле. Им управляет шофер, а на заднем сидении расположились пассажиры.

 Смолин+

Лев Дмитриевич Смолин рядом с шофером на заимке.

Можно также без особого труда предположить, что такой технически высокообразованный человек, как инженер и владелец турбинного завода С. А. Балакшин не остался безразличным к автотехнике. И действительно, по воспоминаниям его младшего сына Александра, у них в семье «был и автомобиль, напоминающий экипаж извозчика – открытый лимузин, в котором могло ехать четыре человека; двое сидели, глядя вперед, а двое – спиной к направлению движения. У автомашины, которая развивала до 20-30 км. в час, были колеса без надувных шин, а гусматики (шины, наполненные резиной) и фонари-фары с ацетиленовым источником света – в карбид капала вода, и образовывался газ, который и горел открытым пламенем. Руль в виде буквы «Г», положенной на бок и сигнал-рожок с резиновой грушей. Когда ее сжимали, то рожок издавал рявкающий звук». Описанную машину Сергей Балакшин приобрел у купца Петра Смолина, а в 1913 г. он купил уже новый автомобиль фирмы Берлие. Он использовался, в частности, в деловых поездках Балакшина для установки его заводских турбин на мельницах.

Значит, Д. Я. Соловьев, даже не будучи купцом и числясь в мещанском городском обществе, должен был обладать достаточным источником доходов, чтобы приобрести в собственность автомобиль. Чем же он занимался и чем обеспечивал себе достаток? В «Сибирских торгово-промышленных ежегодниках» за 1913-1915 гг. среди указанных владельцев различных торговых заведений и промышленных предприятий Кургана Соловьев не фигурирует. Но ведь была и остается еще сфера услуг. Уж не там ли поискать ответ? И вот удача. Одно из справочных изданий, вышедшее в Кургане в год ходатайства Соловьева («Адрес-календарь и справочная книга торгово-промышленных фирм г. Кургана и его уезда Тобольской губернии 1909 г.»), поместила на своих страницах рекламное объявление о  «центральных номерах», расположенных в собственном доме Д. Я. Соловьева. «Вновь отделаны с комфортабельной обстановкой, - гласит оно, - с теплыми уборными и водопроводом. Всегда к услугам приезжающих приличные номера, исправная прислуга, домашние обеды по умеренным ценам. Номера от 50 к. и до 5 р.» Иными словами, если изъясняться на современный манер, Соловьев развивал в Кургане гостиничный бизнес.  Обеды готовились в харчевне, о которой особо упомянуто в «Адрес-календаре» 1909 г. Она располагалась в собственном доме Соловьева. Как выясняется из списка домовладельцев, этот дом находился на Центральной (бывшей Солдатской) улице под № 84. На нижнем базаре Соловьев торговал сеном. Очевидно, он еще занимался «специальной торговлей по покупке и продаже хлебных и жировых товаров и живым скотом», о чем говорится вместе с объявлением о гостиничных номерах. В совокупности, надо согласиться, все эти источники дохода вполне могли обеспечить Соловьеву приобретение автомобиля, даже если он еще не являлся его обладателем. Резонно также предположить, что задумка об организации пассажирских перевозок на автомобиле возникла у Соловьева изначально в интересах своего гостиничного дела, для доставления приезжих со станции в гостиницу и постояльцев оной на станцию. Но, конечно, одним бы подобным маршрутом затея эта в дальнейшем не ограничилась.

Губернатор предлагает и контролирует

Итак, прошение Соловьева оказалось у губернских властей в Тобольске. «Зависящее распоряжение» теперь должно было последовать от губернатора Д. Ф. Гагмана, а чиновники губернского управления помогали конкретнее вникнуть в суть вопроса перед отдачей письменных распоряжений в Курган.

Поначалу был сделан вывод о том, что «организация пассажирского движения есть ни что иное, как обыкновенный извозный промысел» - будь он на лошадях или автомобилях. А раз так, то и регулироваться подобный промысел должен на основании правил Городового Положения и, в частности, правилами о сборе с велосипедов и автоматических экипажей, законодательно утвержденных в 1906 г. как приложение к ст. 134 этого Городового Положения. Однако в данных правилах разъяснялся порядок выдачи номерных знаков владельцам велосипедов и автомобилей, внесения ими денежного сбора в пользу городов и его размер, но ничего не говорилось об условиях, на которых городскому самоуправлению следовало давать разрешение лицам, желавшим организовать в городах извозный пассажирский промысел на автомобилях. Вот почему в сделанных 30 декабря 1909 г. курганскоиу уездному исправнику и курганскому городскому голове распоряжениях ссылки на Городовое Положение уже не содержалось, она осталась только в черновом варианте. Кстати, в Кургане действовало принятое городской думой постановление об извозном промысле, и была установлена такса для легковых извозчивов на провоз пассажиров. Но речь шла именно об извозе на лошадях, об автомобилях еще и не помышляли. А вот велосипед как транспортное средство уже прочно утвердился в городской жизни, поэтому Курганская городская дума еще в 1905 г. выработала правила о порядке езды на велосипедах. В отношении же автомобилей принятие подобных правил стало делом будущего, а инициатива горожанина Соловьева с автомобильным извозом поспособствовала бы его приближению.

В распоряжении губернатора курганскому исправнику значилось: «Предлагаю Вашему Высокоблагородию собрать сведения, в какой именно местности предполагает Соловьев применить этот способ пассажирского движения; будет ли он совершаться исключительно в пределах городской черты или же захватит территорию уезда и не встретится ли каких препятствий или опасности для автомобильного движения в данном районе… и о последующем донести мне с Вашим заключением».

В адрес городского головы последовало более подробное предписание, причем с приложением прошения Соловьева. Губернатор предложил внести его «в городскую думу для всестороннего обсуждения» избранными в нее гласными. Относительно организации автомобильного пассажирского движения «городскому общественному управлению прежде всего необходимо высказаться, является ли своевременным и желательным указанное предприятие, точно выяснить границы, в пределах которых проситель предполагает установить пассажирское движение на автомобиле, т. е. принадлежит ли это пространство исключительно городу или же касается и территории уезда, не предвидится ли на этом пути каких-либо особых препятствий к устройству автомобильного движения в виде, например, непрочности мостов или других сооружений, опасности в пожарном отношении и т. п. Затем о состоявшемся заключении думы представить мне с возвращением прошения Соловьева».

Предложения губернатора не были просто благими пожеланиями и по сути являлись распоряжениями, подлежащими неукоснительному исполнению. Но вот миновало полтора месяца, а из Кургана в Тобольск ни от исправника, ни от городской думы так и не последовало никаких ожидаемых заключений. Отсутствие реакции обеспокоило губернскую власть и подвигло губернатора 17 февраля 1910 г. вновь напомнить исправнику «о немедленном исполнении предложения» его «о доставлении сведений и заключения по ходатайству курганского мещанина Соловьева о разрешении ему организации пассажирского движения на автомобиле». Такого же рода напоминание ушло тогда и городскому голове, обязав того ускорить доставление заключения городской думы.

Исправник, очевидно, не смог ответить что-либо определенное, тогда как городской голова Ф. В. Шветов уже 25 февраля отправил губернатору донесение, в котором сообщил, что вопрос по ходатайству Соловьева на заседании городской думы 19 января 1910 г. «передан на заключение комиссии по городским предприятиям, состоящую при городской думе, которая своего заключения по этому вопросу еще не представила».

Привилегия с обременением

Впрочем, повторное напоминание отнюдь не привело к ускорению выработки заключения в городской думе по прошению Соловьева, чего добивался губернатор. Наоборот, на протяжении полугода ни о каких подвижках или шагах к «всестороннему обсуждению» предложения курганца документально неизвестно. Вероятно, и губернская власть, захваченная вереницей всяких прочих дел и поглощенная бюрократическим потоком различных бумаг, новых напоминаний-понуждений в Курган уже не отправляла. Только в октябре 1910 г. судьбоносное для Соловьева заключение наконец-то было выработано. Вернее, это было постановление Курганской городской думы, которое приняли 27 октября. Из него следует, что предварительно прошением Соловьева занимались не только в думской комиссии по городским предприятиям, но и в комиссии по благоустройству города. Как раз на соединенном заседании обеих комиссий произошло рассмотрение прошения, и был принят протокол, легший потом в основу постановления городской думы.

Думские гласные добросовестно потрудились и основательно обсудили вопрос. А поскольку законодательство не особо стесняло и не ограничивало их инициативы по требованиям к организации пассажирского движения на автомобилях, то они приложили максимум усилий при выработке тех непременных условий, которые предъявлялись Соловьеву при реализации им своей задумки по налаживанию автомобильных пассажирских перевозок.

«Постановлено: 1). Предоставить Соловьеву право проезда по всем улицам города с тем, чтобы он принял на себя приспособление и содержание улиц, мостов, переходов и вообще путей в полной исправности для автомобильного сообщения, причем город должен сложить с себя всякую ответственность за могущие последовать от неисправности путей при следовании автомобиля несчастные случаи. Всякие иски за увечья и прочие убытки должны быть предъявляемы непосредственно к г. Соловьеву. Город должен заключить с г. Соловьевым особый договор, где должно быть определенно указано на ответственность г. Соловьева за несчастия.

2). Предоставить г. Соловьеву привилегию на устройство автомобильного сообщения в г. Кургане на три года со дня заключения контракта с тем, что если в течение одного года со дня заключения контракта  им не будет устроено сообщение, то он теряет право на привилегию, и город может передать ее другому. В течение же упомянутых трех лет город не должен давать кому-либо другому подобной привилегии.

3). Землю под устройство павильонов для ожидания отвести бесплатно, но так, чтобы в них не производилось никакой торговли».

Думскими комиссиями изъявлялось согласие относительно таксы «согласно заявления г. Соловьева». В прошении у последнего говорилось лишь о принятой плате извозчикам на лошадях в 40 коп. с пассажира по маршруту от вокзала до города или наоборот. Очевидно, он готов был брать столько же с пассажира на автомобиле.

В комиссиях гласные проявили заботу о безопасности движения, предусмотрев ограничение скорости в своих условиях. Автомобиль вторгался на городские улицы, где преобладание в качестве основного средства передвижения оставалось за лошадьми. И поэтому требовалось, чтобы их встреча с неведомым «железным конем» не нанесла вреда. «Скорость хода автомобиля должна быть нормально 20-ть верст в час, максимально 30-ть верст, на перекрестках 7 верст. Кроме того, перед каждым перекрестком автомобиль должен давать звуковой сигнал. Посадка пассажиров во время движения автомобиля воспрещается. В случае испуга встречной лошади, или если пешеход не слышит сигнала автомобиля – последний должен останавливаться».

Озаботились гласные и пожарной безопасностью, обязав на будущее Соловьева, чтобы «в пределах города не должно быть хранимо бензина больше, чем для суточной надобности. В павильонах для публики хранение бензина воспрещается».

Один из пунктов условий касался порядка выплаты налога в городскую казну. «Первый год предприниматель не облагается никакой платой в пользу города. Дальше же уплачивается 5% с вырученного рубля. Билеты на проезд заказываются городом за счет Соловьева и выдаются ему при внесении платы в 5%». Освобождая его от уплаты налога в первый год, гласные думы полагали, что он неизбежно понесет расходы по исправлению путей сообщения, приведению их в надлежащее состояние для автомобильного движения. При этом «Соловьев не имеет права запретить кому-либо ездить или ходить по переустроенным или исправленным им улицам, мостам и прочее». Более того, через 3 года «по окончании контрактного срока все сооружения г. Соловьева по переустройству улиц и прочего переходят в пользу города бесплатно». В случае надобности сверх уже названных условий «город оставляет за собой право издания особых обязательных постановлений, касающихся удобств публики и жителей города при автомобильном движении».

Предложенные своими комиссиями условия Курганская городская дума одобрила, приняв их и дополнив еще двумя пунктами. Во-первых, «в случае открытия какого-либо иногороднего автомобильного движения за городским управлением остается право предоставления концессионеру данного предприятия устройства станции в городе для приема пассажиров и беспрепятственного проезда по устроенным Соловьевым путям». Во-вторых, «устройство г. Соловьевым павильонов должно производиться с разрешения городского управления и по одобренному оным плану, причем размер уступаемого места под таковые не должен превышать 10 кв. сажен» (длина 1 сажени составляла чуть более 2 метров).

Гладко было на бумаге…

Думское постановление вступало в силу только после утверждения его губернатором. С этой целью городской голова Шветов 5 ноября 1910 г. направил его копию в Тобольск. Казалось бы, оставалось лишь подождать утверждения, после чего предусматривалось – и так гласило еще одно условие – в трехмесячный срок заключить нотариальным порядком составленный договор между Соловьевым и городской управой.

Увы, этого не случилось. Почти за месяц до отправки копии постановления, 8 октября 1910 г., курганский уездный исправник представил в Тобольск «отзыв», лично подписанный Соловьевым накануне 7 октября. О чем он? Вот его текст: «Я, нижеподписавшийся курганский мещанин Даниил Яковлев Соловьев, дал настоящий отзыв курганскому уездному исправнику в том, что ходатайство свое относительно автомобильного сообщения по гор. Кургану в настоящее время я прекращаю, в том и подписуюсь Данило Яковлевич Соловьев».

Исправник, как видно, не поставил в известность городского голову о прекращении ходатайства просителем. Уведомление об этом губернская власть направила в адрес власти городской 30 ноября. Разумеется, после отказа Соловьева надобность в утверждении думского постановления отпадала. На этом и переписка по автомобильной затее курганского мещанина прекратилась.

Что же все-таки заставило Соловьева отозвать свое ходатайство и тем самым отказаться от осуществления собственного проекта по налаживанию пассажирских автоперевозок? Уездный Курган, конечно, с момента проведения железной дороги заметно разросся и увеличил численно свое население, но в сравнении с современным областным центром оставался еще городом небольшим по площади и населению. Соловьев, несомненно, знал в лицо всех гласных городской думы, а со многими, вероятно, даже был лично знаком. Возможно, через кого-то из них до него доходила информация о намерениях гласных обставить свое согласие на его проект различными условиями, которые он счел для себя обременительными. И, не дожидаясь думского постановления, Даниил Яковлевич решил не ввязываться в столь хлопотное дело, которое поначалу, по первым прикидкам, казалось таким заманчивым. Не будучи уже уверенным, что новое и доселе неизведанное для Кургана дело автомобильного сообщения принесет ему верную прибыль и не обернется убытком, он счел за благо не искушать судьбу. Кстати, стоит отметить: среди депутатов, то бишь гласных Курганской городской думы вековой давности, преобладали больше люди деловые – купцы и предприниматели; куда меньше среди них водилось представителей интеллигентных профессий.

Таким образом, едва ли не первая попытка открыть в Кургане пассажирское движение на автомобиле не получило своего воплощения в жизни. Горожане и гости города так и не увидели первого такси, доставляющего их на вокзал и с вокзала в город. По улицам, конечно, проезжал частный автотранспорт, но не в качестве такси для провоза пассажиров, а удовлетворял он исключительно потребности своих владельцев. Потребности же в транспортных услугах для горожан удовлетворялись по-прежнему легковым извозом на лошадях. Да и сам автотранспорт в первые десятилетия прошлого века числом рос весьма медленно. Так, с началом 1-й мировой войны в 1914 г. была проведена мобилизация автомобилей и мотоциклов. По городу Кургану и уезду набралось 15 автомобилей и 25 мотоциклов, но из всех них были признаны годными для военных нужд только 4 автомобиля и 1 мотоцикл.

Николай Толстых

Опубликовано: Зауралье. – 2012. – 9 и 16 февр. – С. 10.

autowp.ru_russo-balt_s24-35_limuzin_2  

Автомобиль РуссоБалт С-24-40, выпускавшийся на
Русско-Балтийском вагонном заводе в Риге с 1909 года.



Дизайн и поддержка | Хостинг | © Зауральская генеалогия, 2008 Business Key Top Sites